Von Reinhard Boest
Lehren für zukünftige Großprojekte, aber keine Aufarbeitung der Fehler – Richtig “schuld” war eigentlich niemand – Mehrheit bestätigt Festhalten am Projekt, jedenfalls für den südlichen Abschnitt
Dass das Projekt der neuen Metro-Linie 3 in Brüssel, die bei weitem größte Infrastrukturmaßnahme der Region seit Jahrzehnten, in jeder Hinsicht ein Debakel ist, ist seit einem Bericht des Rechnungshofs vom Oktober 2025 allgemein bekannt.
Der Rechnungshof hat seinerzeit nicht nur die gegenüber den ursprünglichen Planungen völlig aus dem Ruder gelaufenen Kosten beanstandet, sondern unter anderem auch die schwerwiegenden technischen Mängel sowie Schwächen im Projektmanagement und bei der Anwendung der bestehenden Ausschreibungsregeln (Belgieninfo berichtete).
Sieben Monate Anhörungen
Dieser Bericht gab den letzten Anstoß für die Einsetzung eines Sonderausschusses im Brüsseler Regionalparlament, der jetzt, nach siebenmonatiger Arbeit, eine Liste von 22 Empfehlungen vorgelegt hat, wie man künftig mit solchen Großprojekten umgehen sollte. Am vergangenen Freitag hat das Plenum des Parlaments die Empfehlungen gebilligt.
Zwischen Oktober 2025 und Juni 2026 hat der Sonderausschuss insgesamt 20 Sitzungen abgehalten, in denen alle wesentlichen Akteure von den Anfängen der Planungen im Jahr 2009 bis heute angehört wurden. Die Liste der Politiker reichte von Charles Piqué (von 1989 bis 1999 und von 2004 bis 2013 Ministerpräsident der Region) über Didier Reynders und Laurette Onckelinkx (beide in der Föderalregierung zeitweise für Beliris zuständig, dem Instrument zur Ko-Finanzierung von Projekten in der Hauptstadt) bis zur aktuellen Verkehrsministerin Elke Van Den Brandt. Befragt wurden die „Bauherren“, die Nahverkehrsgesellschaft STIB/MIVB, die Verkehrsverwaltung der Region (Bruxelles Mobilité) und Beliris. Außerdem kamen die beteiligten Planungsbüros und Bauunternehmen, verschiedene Experten, der Denkmalschutz, Nichtregierungsorganisationen und Vertreter der Anwohner zu Wort.
In den Anhörungen ging es um die Rolle des Projekts in der Verkehrsplanung der Region, die konkreten Planungsschritte sowie ihre technischen und geologischen Rahmenbedingen einschließlich der Finanzplanung. Schließlich wurden die konkrete Umsetzung und die dabei nach und nach auftretenden Probleme erörtert.
Auch die Alternativen zu einer „richtigen“ Metro kamen zur Sprache, wie der Ausbau und die Reorganisation der bestehenen Tram-Linien. Noch im Mai 2026 hat eine Gruppe von Mobilitätsforschern eine Studie vorgelegt, in der noch einmal die Vorteile des Konzepts „Prémétro+“ gegenüber der Métro 3 betont werden, insbesondere die geringeren Kosten und die Möglichkeit, ohne Umsteigen aus den nördlichen und südlichen Stadtteilen ins Zentrum zu kommen. Diese Argumente waren im Laufe des Verfahrens schon von der Plattform „Avanti“ eingebracht worden, in der Stadtteilinitiativen und Umweltorganisationen zusammenarbeiten (siehe https://belgieninfo.net/mit-seinem-groessten-verkehrsprojekt-hat-bruessel-kein-glueck/).
Die Anhörungen sind vollständig im Bericht des Ausschusses dokumentiert; die über 500 Seiten behandeln in Teil 1 Vorgeschichte und Planung sowie in Teil 2 die Ausführung.
Auf eine gemeinsame Position konnten sich die Ausschussmitglieder nicht einigen. So wurden die Empfehlungen nur von neun der 15 Abgeordneten unterstützt – genau die Zahl der Abgeordneten, die der Mehrheit angehören, die die seit Februar amtierende Regionalregierung tragen (MR, PS, Les Engagés, Groen). Vertreter dieser Parteien teilten sich auch die Berichterstattung, Abgeordnete der Opposition waren nicht beteiligt. Ihre zahlreichen Änderungsanträge, die stringentere Vorgaben für künftige Vorhaben vorsahen, wurden abgelehnt.
Was soll künftig bei Großprojekten besser laufen?
Der Bericht zählt 22 Empfehlungen auf, wie künftig mit großen Projekten umgegangen werden soll. Hinzu kommen am Ende zwei Empfehlungen, die sich konkret mit der Zukunft der Metro 3 befassen – wenig überraschend auf der Linie, die sich dazu im Koalitionsvertrag der neuen Regionalregierung findet.
Die 22 Empfehlungen verteilen sich auf fünf Handlungsfelder: Governance, Qualität der vorbereitenden Studien, Antizipierung der Risiken, Anpassung des rechtlichen und des finanziellen Rahmens und besserer Schutz der von den Maßnahmen betroffenen Anwohner und Geschäftsinhaber.
Besondere Kritik gibt es seit Jahren an den kaum durchschaubaren Entscheidungsprozessen und der Rolle, die die vielen Beteiligten dabei spielen. Gefordert wird daher, dass es künftig eine klare und einheltliche Zuordnung und Verantwortlichkeit geben soll. Voraussetzung soll auch ein Beschluss des Parlaments sein, bevor große Projekte gestartet werden. Über den Fortgang soll regelmäßig berichtet werden, mit einem „Alarmmechanismus“, falls ein Projekt aus dem Ruder zu laufen droht, und einer obligatorischen Neubewertung bei wesentlichen Kostensteigerungen.
Es soll sichergestellt werden, dass Entscheidungen nur auf der Grundlage vollständiger und objektiver Analysen getroffen werden und dass diese vor Beginn der Manahme erfolgen. Das soll vor allem für Umweltauswirkungen gelten, aber auch hinsichtlich der Auswirkungen auf Denkmalschutz und Stadtentwicklung. Betont wird auch, dass Interessenkonflikte ausgeschlossen werden; daran gab es beim Metro-Projekt wiederholt Zweifel.
Die Abgeordneten fordern eine bessere Sachkunde der Bediensteten der zuständigen Verwaltungen, damit diese mit den Beteiligten „auf Augenhöhe“ verhandeln können. Vor jedem Projekt müssten die geotechnischen Voraussetzungen abschließend geklärt sein (was in Bezug auf den Untergrund an entscheidenden Stellen des Metroprojekts offenbar unterblieben ist). Die erkennbar schwierigsten Probleme müssten gelöst werden, bevor es losgehe.
Um die Umsetzung eines Großprojekts zu beschleunigen, sollen auf Kooperation zielende Vertragsmodelle gewählt werden, damit es möglichst keine Konflikte mit den Auftragnehmern gibt. Das Baugenehmigungsverfahren soll beschleunigt, gleichzeitig sollen die Einspruchsmöglichkeiten begrenzt werden.
Bei der Finanzierung – einem der Hauptprobleme des Metro-Projekts – bleiben die Empfehlungen vage. Alle Möglichkeiten sollen geprüft werden, einschließlich öffentlich-privater Partnerschaften, dem Rückgriff auf EU-Mittel und „Kooperationen zwischen verschiedenen Ebenen“; die ausdrückliche Forderung nach einer stärkeren Beteiligung der föderalen Ebene findet sich nicht.
Die vier letzten Empfehlungen behandeln ausführlich eine bessere Beteiligung und Begleitung der von der Maßnahme betroffenen lokalen Gemeinschaften (Anwohner und Geschäftsinhaber). Hier waren (und sind) die Defizite besonders groß. Das Viertel an der Avenue Stalingrad leidet unter den Bauarbeiten seit sechs Jahren, ohne dass ein Ende absehbar wäre. Einem stärkeren Eingehen auf Anliegen der Betroffenen, einer einzigen Ansprechstelle und „Baustellenplänen“ steht aber eine Begrenzung der Einspruchs-, das heißt Klagemöglichkeiten gegenüber.
Und was bedeutet das für das Projekt Metro 3?
Mit den Empfehlungen will das Parlament Leitplanken einziehen, damit die bei der Metro 3 gesammelten negativen Erfahrungen sich bei künftigen Großprojekten nicht wiederholen (für „kleinere“ Projekte sollen sie ausdrücklich nicht gelten). Abgeordnete der Opposition bemängelten, dass mit diesem „Blick in die Zukunft“ das Debakel des Metro-Projekts in den Hintergrund trete. Die Anhörungen der zahlreichen Beteiligten hätten den Eindruck vermittelt, dass eigentlich niemand Schuld gewesen sei. Dazu hätte nicht nur die Aufteilung des Projekts in mehrere Abschnitte beigetragen, sondern auch die lange Dauer, die immer wieder zu neuen Situationen geführt habe. Legt man die Maßstäbe der Empfehlungen an, ist offensichtlich, dass das Projekt, so wie es geplant war, wohl nicht hätte begonnen werden dürfen.
Der Eindruck, dass es nicht um eine wirkliche Aufarbeitung ging, wird bekräftigt durch die Bemerkungen der Vorsitzenden des Sonderausschusses, Anne-Charlotte d‘Ursel (MR), wonach es nicht um „einen Prozess über die Vergangenheit“ gegangen sei, sondern um Lehren für die Zukunft. Die Notwendigkeit einer besseren Anbindung der Gemeinden Schaerbeek und Evere sowie des des Brüsseler Nordens bestehe unverändert weiter.
Die beiden Empfehlungen zur Zukunft der Metrolinie 3 tragen dem allerdings kaum Rechnung. Sie entsprechen vollinhaltlich der Vereinbarung, die sich im Koalitionsvertrag findet. Der nördliche Abschnitt vom Nordbahnhof Richtung Schaerbeek und Evere wird ohne Zeitangabe suspendiert. Der südliche Abschnitt zwischen Nordbahnhof und der Station Albert soll dagegen zu Ende gebaut werden, wenn auch – vorerst – nicht für eine „echte“ Metro, sondern wie bisher für den Betrieb mit Straßenbahnfahrzeugen. Damit soll auch vermieden werden, dass die erheblichen Investitionen, die in diesen Teilabschnitt bereits geflossen sind, verloren gehen. Diese Art von “Sachzwang” ist auch in der Vergangenheit immer wieder angefûhrt worden, um Entscheidungen zum Weiterbau zu begründen. Bleibt es am Ende bei einem wie auch immer gearteten Prémétro-System, war der Umbau der Station Albert jedenfalls überflüssig.
Die Fertigstellung des südlichen Abschnitts bedeutet, an dem Teilabriss des Palais du Midi/Zuidpaleis festzuhalten, weil nur dann der bereits weitgehend fertiggestellte Tunnel unter dem Platz vor dem Südbahnhof und die neue Station „Toots Thielemans“ genutzt werden können. Mit dem Neubau sollen auch die ständigen Staus wegen der Kreuzung mit zwei Straßenbahnlinien an der Station „Lemonnier“ ein Ende haben.
Die Genehmigung für die Bauarbeiten am Palais du Midi ist am 16. Juni erteilt worden. Allerdings ist damit zu rechnen, dass dagegen Rechtsmittel eingelegt werden. Bisher sind die im Koalitionsvertrag vorgesehenen Beschränkungen für Einsprüche noch nicht umgesetzt worden. Es ist also weiter offen, ob die STIB/MIVB wie gewünscht Anfang 2027 anfangen kann. Und dann wird es bis zur Fertigstellung noch vier weitere Jahre dauern. Mindestens. Eigentlich sollte die Metro 3 im Jahr 2020 in Betrieb gehen. Und die Bewohner im Brüsseler Norden warten weiter auf eine Verbesserung ihrer Anbindung. Ohne zeitliche Perspektive.
Fotos: © metro3.be
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